lunes, 10 de septiembre de 2007

Naufragio La Concepción

La Concepción y San Nicolás de Bari
Alias: La Felicidad; El Fandy; El Preciado



Collado mantiene en sus manos parte del mascaron de proa rescatado por el agrimensor Mc. Coll. Los informes de la época indican que se trataría del San Nicolás de Bari.


El 27 de mayo de 1767 el rey Carlos III de España firma una cédula real ordenando a las autoridades del Vireynato del Río de la Plata la expulsión de todos los padres de la orden de los Jesuitas.
En cumplimiento al mandato del rey, los Jesuitas comenzaron a agrupar los bienes y efectos personales y espirituales de la orden en el puerto de Buenos Aires.
Entre los elementos de valor de los religiosos figuraban joyas y otros objetos.
En el manifiesto de carga de este navío, consta desde el 24/03/1770 plata por valor de 621.420 reales y oro 9.157 reales, lo que da un total de 630.577 r., un verdadero tesoro!

El escritor e historiador Carlos Ferrer en su libro Epoca Colonial "La Compañía de Jesús en Montevideo" editado en 1975 relata en la página 192 cómo el Galeón que transportaba a los Jesuitas, se enfrenta en las costas de Montevideo con un temporal del sudoeste al acecho, llega a la zona de Malvín, sortea la Isla de Las Gaviotas y naufraga perdiéndose absolutamente todo su cargamento.
Pocos años antes, cerca de este lugar había naufragado el navío Nuestra Señora de la Luz con un fabuloso tesoro en sus bodegas, que los buzos de la época trataron de rescatar pero no lo lograron en su totalidad.
Desde esa época se había intentado en tierra, en la cercanía al naufragio de "la Luz", un lugar para el personal de rescate llamado "Estos años de buzos"Perdido en el "San Nicolás de Bari" los rescatadores que pretendieron recuperar el tesoro, salían desde el mismo lugar.
Se pudieron extraer varios cajones de plata labrada con alhajas que habían pertenecido a las iglesias y capillas de la Compañía de Jesús.Estos cajones por orden de Vertiz expresado en nota de fecha diciembre de 1771, a la Junta Municipal de Temporalidades, debían "partir en el primer buque que navegara hacia Cádiz" y así se hizo.

El San Nicolás pasó a la noche de los tiempos como otro fantasma del Río de la Plata, oculto, misterioso e inalcanzable. Jesuitas, naufragios, la ilusión casi perfecta de todo rescatador de tesoros submarinos y como si fuera poco, custodiado por el místico Río de la Plata.

Naufragio La Luz

Nossa Senhora da Luz

Declarado de Interés Nacional, febrero de 2002


Esperó pacientemente en el Río de la Plata, durante tres años, el ex –velero de guerra portugués “Nossa Senhora da Luz”. Tenía una misión secreta: realizar un embarque para el Reino de España. Su figura se hizo conocida dentro de la bahía del Puerto de Montevideo y los marinos ya no le daban mayor importancia a su prolongada estadía en este apostadero naval.
De todos modos, para aquellos más inquietos, resultaba curioso que un galeón de su porte, permaneciera tres largos años varado, en el puerto.
El tiempo de vida útil de este tipo de embarcaciones, se calculaba en veinte o veinticinco años. No podía ser que “La Luz”, continuara allí, durante tres largos años, sin razón. ¿Qué esperaba? Era todo un secreto.
Era propiedad de los herederos de González- Beltrán Larrique y Cía. y Vargas Mesías. Tenía patente como “navío de registro”. Sus casi 177 toneladas- llevaba en sus bodegas un poderoso armamento- apropiado para un navío que piensa iniciar la travesía “sin protección” hacia el viejo continente.

El embarque precioso

En 1749, comienza en Chile una incansable fabricación de monedas a “máquina” con matrices. Tenían peso exacto y garantía real de que el oro que poseían fue ensayado por representantes del Rey.
Durante 1749, 1750 y 1751, la Casa de la Moneda de Chile trabajó ardientemente para realizar monedas de oro de 4 y 8 escudos. Estos últimos eran llamados doblones, pelucones, u onzas.

Gran parte de lo fabricado fue enviado en secreto, vía terrestre a Buenos Aires y luego al Puerto de Montevideo. Sería embarcado, muy discreto, en el navío de Nuestra Señora de la Luz, con destino al Puerto de Cádiz.
El valor declarado en la documentación oficial entre pesos dobles, doblones, tejos de oro, plata labrada y sencilla ascendía a 1.084.075 pesos de la época. Era un verdadero tesoro. Una estancia en la localidad de Canelones, en ese entonces valía $200.- y una en Solís Chico apenas $ 140.-. Un cálculo aproximado podía equivaler que el valor de lo embarcado a 5.000 estancias en Uruguay.

Manifiesto de embarque

El manifiesto de embarque, declaraba la existencia de algunos valores. Pesos dobles, había subido ochocientos noventa y nueve mil ochocientos noventa y dos. Doblones declarados, eran unos ciento setenta y tres mil cuatrocientos ochenta y dos, tejos, cinco mil doscientos diecinueve, monedas de plata labrada por valor de cinco mil doscientos treinta y tres y sencilla, sólo doscientos cincuenta. El total de lo declarado oficialmente fue un millón ochenta y cuatro mil setenta y seis. Pero el valor verdadero de lo embarcado, era muy superior al oficial.

Libre de Salida

En la mañana del 2 de julio, todos los aprestes habían sido dados para que el navío Nuestra Señora de la Luz, saliera, como estaba previsto.El tiempo era propicio. En la nave, se aprontaban a recibir, las últimas cargas de alimentos para enfrentar el viaje.
Una pequeña nave, se alistaba para acercar a aquellos que aún estaban en tierra, pero que debían partir en” La Luz”. Una vez que esta embarcación los reuniera con los pasajeros del navío, debía retornar con los guardas.Sorpresivamente, el viento comenzó a soplar, y esto hizo imposible abordar al galeón. Este tipo de tormentas era muy común en el Río de la Plata y se desencadenaban en muy corto tiempo, sin darles, a los navegantes, la posibilidad de reaccionar.

Sin embargo, el navío salió de la bahía, aunque aún no se sabe por qué, dado que las condiciones no eran las más favorables.Aquellos que permanecieron en tierra y que no pudieron alcanzar el buque, trataron de llegar hasta La Luz, en una embarcación corsaria del Rey, pero el viento cada vez soplaba con más furia.
La maniobra realizada por La Luz, fue fatal y le depararía consecuencias siniestras.
Desde la orilla, observaban el temporal sin poder socorrerlos. Continuaron vigilantes hasta la noche.Durante ese día el Capitán Fonseca y su comitiva, intentaron tres veces llegar al navío, a bordo del barco corsario del rey, sin lograr su cometido ya que la mar era muy peligrosa y hacía imposible embarcar en Nuestra Señora de la LuzUn violento “pampero” con vientos que fueron superiores a 100 km por hora, llegó en la tarde. El cielo se oscureció y los que estaban en la costa perdieron a Nuestra Señora de la Luz de vista. La oscuridad de la noche llegó antes de hora.El ulular del viento aulló durante toda la noche. A la mañana siguiente, todos comentaban que habían soportado un temporal de inusitada fuerza, jamás recordado.

Al amanecer, la gran nave, había desaparecido. Todos temieron lo peor. Otros afirmaban que se había ido “ a correr el temporal”, pero ningún rastro quedaba de ella.El navío Nuestra Señora de la Luz, se encontraba a escasas tres millas de la costa, (5.500 m) del Puerto de Montevideo.
Con 131 personas a bordo y con “Libre Salida” había esperado que su Capitán Feliciano Fonseca, el Capellán de abordo, algunos tripulantes y otro pequeño grupo de pasajeros, embarcaran para partir rumbo a España. En total este grupo de tierra estaba formado por 22 personas.


Pasado el Temporal

El Capitán de Infantería José Zumelzón, con 15 años en la plaza de Montevideo, declaró: “ha sido el más tempestuoso temporal que he visto en el Río de la Plata"Cuando amaneció Nuestra Señora de la Luz, había desaparecido en el horizonte y no se observaba ninguna vela.Los viejos marinos sacaron sus conclusiones: “picaron los cabos de las anclas y salieron a correr delante del temporal, si tienen suerte en unos días estarán de vuelta en el Puerto”. Los familiares de los embarcados temían por sus vidas.
En las altas esferas de gobierno, comenzaban a desesperarse por el tesoro que transportaba en secreto “Nuestra Señora de la Luz” con destino al Rey.El Gobernador, envió a la mañana siguiente a un cabo de escuadra de infantería y a un soldado, para que, a caballo, reconocieran la costa hasta Maldonado.La incertidumbre se prolongó durante cinco días. Recién el 7 de julio, volvieron el cabo y el soldado, de su misión de recorrida.
No traían absolutamente ninguna noticia del barco. Pero luego, se enteraron que no habían recorrido la playa, como Viana lo había ordenado, sino que ellos siguieron solamente el camino habitual por tierra, dada la gran crecida de las aguas que cubrían la costa.

La Búsqueda

Del Puerto salieron barcos particulares, y los navíos corsarios del Rey en busca del naufragio. Día a día llegaban a las costas, una interminable lista de objetos embarcados en “Nuestra Señora de la Luz”: Cajones, maderámenes, pipas con agua ardiente, vino o agua, barriles, jarcias, velámenes, víveres, ropas y algunas piezas labradas de plata, monedas del mismo metal, algunas de oro y posteriormente cadáveres.
A ¾ leguas de Montevideo, se encontraron una pequeña parte de la primera sección del casco, una legua más adelante otra, dos leguas más sobre la playa descansaban sus mástiles. Poco más allá del Arroyo Pando, se encontró la lancha mayor de “Nuestra Señora de la Luz·”, - en la actualidad ese lugar se llama “Atlántida” y está a escasos 50 km. del Puerto de Montevideo.El naufragio “corrió” por la acción de la fuerza del viento y las corrientes del Río de la Plata.

En los documentos históricos consta que el naufragio se desarrolló en una extensión aproximada a los 40 kilómetros del Puerto de Montevideo.

Los que quedaron en tierraPasajeros:
  • Dn. Francisco Graell, capitán de dragones
  • Dn. Francisco Herrera y Loysaga
  • Dn. Juan Antonio Jijano
  • Dn. Marcos José de Riglos
  • Dn. Francisco Rendón

Total: 5 personas

Familia de sobrecargo

  • Dn. Pedro de Lea, sobrecargo y maestre
  • Dn. Miguel de Carmona, médico
  • Dn. Gregorio de Merlos
  • Dn. Pedro Medrano, 2º maestre y 3er. sobrecargo
  • Dn. Francisco Bruna, escribano español

Total: 5 personas

Gente de la dotación del navío

  • Dn. Felicio Fonseca, capitán del navío
  • Dn. Marcelo Pereyra de Ávila, teniente de Infantería
  • Cristóbal de Torres, sargento de mar y guerra
  • Luis Joseph (de Acuña), sangrador
  • Manuel de Sosa Candelaria, dispensador del navío
  • José de los Santos, marinero
  • Benito de Souza, grumete
  • Francisco Álvarez, grumete
  • Antonio González Londres, grumete
  • Manuel de Silva Carabela, grumete
  • Domingo Machado, grumete
  • Manuel Rodríguez, grumete

Total: 12 personas

Pasajeros y tripulación que llevó el navío

Pasajeros:

  • Dn. Martín de Galain y su hijo, Dn. Juan Francisco
  • Dn. Tomás de Equioz, tercer maestre
  • Dn. Francisco Goyenechea
  • Dn. Bartolomé Revilla
  • Dn. Fermín de Irurzún
  • Dn. José Álvarez Viana
  • Dn. Antonio Balparda
  • Dn. Ventura Ferrer
  • Dn. José Losada Moreló
  • Dn. Lorenzo Buzo
  • Dn. José Bergés
  • Dn. Agustín Conde
  • Y 12 criados entre blancos y negros

Oficiales y gente de la tripulación

  • Dn. Antonio de los Santos, 1er. piloto
  • Dn. Antonio de Vieyra, 2º piloto
  • Dn. Manuel de Silva, 3er. piloto
  • Dn. Miguel de Oliveira Pinto, 4º piloto, hijo del contramaestreFr. Joseph de Sto. Tomás, capellán
  • Dn. José Lombardón , escribano portugués
  • Dn. Juan Cayetano Magallanes, cirujano
  • Joaquín Antúnez y Joaquín de Oliveira, carpinteros
  • Manuel Domínguez y Manuel Ramos, calafates
  • Sebastián de Silva, tonelero
  • Julián González, condestable
  • Manuel de Resurrección, dispensero y repostero del capitán
  • Juan de Barrios, panadero
  • 2 cocineros
  • 18 soldados
  • 8 artilleros
  • 27 marineros
  • 34 grumetes

Total: 131 personas

Los primeros rescates y los buzos de pecho

Luego del siniestro del galeón Nuestra Señora de la Luz, las autoridades preocupadas por el tesoro que la nave transportaba, intentaron todo tipo de salvamentos.
Muchos pescadores de la zona, acostumbrados a nadar en la oscuridad del Río, comenzaron a sumergirse en ellas y se transformaron en “los buzos de pecho”.
Así los llamaban pues, estos hombres buceaban solamente con el aire que podían almacenar en sus pulmones. Sin tecnología alguna, únicamente los movía el afán de encontrar aunque simplemente fuera una pequeña muestra de aquél valioso tesoro.
Para protegerse del frío del agua, cubrían sus cuerpos con grasa y ropas de cuero. También usaban otro recurso: bebían antes de la inmersión grandes cantidades de casasha o aguardiente, lo que los sumía en una suerte de inconsciencia.

Como beneficio a la misión tan arriesgada, recibían el 3% de lo que traían a superficie.Para resguardar lo rescatado, las autoridades del Río de la Plata enviaron hacer un cofre que cerraría con tres llaves: una para el Gobernador, otra para el Apoderado y la tercera para el Oficial de la Hacienda.

Durante varios años posteriores al siniestro de La Luz, continuaron los “buzos de pecho” en su intento de localizar el faltante. A medida que las inclemencias del tiempo, tan habituales en esta margen del río les impedía entrar al agua y cuando al fin lo lograban no cumplían con lo planteado, sus ánimos decayeron, ya que la expedición les resultaba poco provechosa y plagada de dificultades.

Desde el 29.11.1752 al 12.4.1753 se recuperaron: $ 1.029.326


La historia de Nuestra Señora de la Luz

Puerto de Piqueras


En el puerto de montaña de Piqueras, se halla enclavada la ermita en donde se venera esta imagen gótica del siglo XVI. Ella mide setenta centímetros, lleva una corona real y muestra una manzana en su mano. La tradición de esta ermita es la de tener colgado en la puerta un farol con una lámpara de aceite encendida, para señalar el camino a pastores y caminantes. Existe una hermandad formada por trece villas o aldeas que rodean la zona.
La romería en honor de la Virgen es el domingo anterior a la fiesta de San Juan, la que coincide prácticamente con el comienzo del verano europeo.Durante su romería, todos los asistentes son obsequiados con un bollo y un trozo de carne. A esto lo denominan “la Caridad” y se come luego de la misa de campaña.

Lucerna del Puerto

La leyenda de esta Virgen viene del 1503, cuando Juan Bautista de Siruela, superior del convento de los Frailes Franciscanos de Parchilena, se encontraba muy contrariado por los problemas que tenía con el conde de Niebla, un noble de mucho poder.El prior se puso a rezar a la Virgen, mientras le pedía “luz y apoyo”.En ese momento llamaron a la puerta dos muchachos y al abriles, en medio de la noche, se iluminó el portal. Todos creyeron que se trataba de una estrella. La potente luz dejó ver de repente la imagen de Nuestra Señora y los jóvenes desaparecieron al momento.Esa escena ha sido reflejada en un cuadro que se encuentra actualmente en el museo de Santa Clara de Muguer.Años más tarde la imagen fue trasladada a la iglesia mayor del pueblo de Lucerna del Puerto, en donde se la venera con mucha devoción y donde se celebra su procesión y fiesta el día 15 de agosto.

Naufragio La Visitación

Nuestra Señora de la Visitación

Naufragada el 13 de junio de 1779 sobre las piedras de la batería de San José

La urca "Nuestra Señora de la Visitación" había arribado a Montevideo el 23 de noviembre de 1778, en viaje desde Cádiz, con una carga de 2.400 quintales de azogue, cuartones y tablas.La "Visitación" fue destinada por Vertiz para efectuar la travesía, por falta de otra que lo hiciera en su lugar.El Capitán de la urca real era Don Fulgencio de Montemayor y su Piloto Don Juan Pascual Calleja.El pasaje estaba integrado por comunidades de familias destinados a poblar el puerto de San José, descubierto por Juan de la Piedra a mediados de diciembre de 1778, en las lejanas tierras de la Patagonia. El primer grupo comenzó a llegar el 29 de diciembre de 1778 y el segundo lo hizo el 10 de abril de 1779.

Estos colonos fueron asistidos en primera instancia brindándoseles pan, carne fresca, leña y sal. Los socorros provenían de la "provisión real", pero por solicitud de los inmigrantes se cambió este auxilio en especie por un jornal de un real diario por persona, además de los 4 pesos correspondientes al pago del alojamiento. El Intendente de Buenos Aires, Don Manuel Ignacio Fernández, en órdenes enviadas al Oficial Real de Montevideo- Don Juan Francisco de Sostoa, autorizó el cambio de las especies por la remuneración.

El 20 de abril se habrían designado diez familias y cinco solteros- total cuarenta y siete personas- para ser embarcados en la urca. Todos estos eran integrantes del segundo grupo, el que había llegado pocos días antes. A ellos se agregaron tres familias integrantes del primero, compuestas por diez personas.La lista de los pasajeros fue cambiada y ampliada con posterioridad, aumentando así el número total de viajeros.

El 7 de junio de 1779 (o el 29 de mayo según otro documento) fueron finalmente embarcados en "La Visitación" quince familias y seis solteros, los que permanecieron en la nave unos días antes de zarpar.La gran mayoría de estos colonos practicaban la labranza, pero también había carpinteros, herreros, algunos zapateros, un albañil y un panadero. Junto a ellos habían embarcado víveres, muebles, herramientas y una cantidad de animales como caballos, yeguas, toros, vacas, bueyes, mulas, carneros, ovejas, aves de corral, etc. De algunos echarían mano para alimentarse durante la travesía y los restantes iban conformar los tropeles para colaborar en las faenas, al llegar a la nueva tierra.Tal como lo marcaba la costumbre en los buques de antaño, viajaban también presidiarios sacados de la Ciudadela, a los que se les asignaba la labor de cuidar de los animales durante el viaje.

Prontos para partir, sufren un temporal

Ya prontos para partir fueron sorprendidos, en medio de la ensenada, por un viento muy fuerte que comenzó a soplar el día 12 y se convirtió de pronto en un intenso temporal cuando ya corría el día 13 de junio. Entre tantos bramidos la urca rompió sus amarras y varó a las 10:30 de la mañana, sobre las piedras de la batería de San José. Las lanchas no pudieron acercarse a la embarcación, debido al estado del tiempo. Se destacó un piquete de soldados para vigilar desde la orilla. En medio de tres grandes fogatas indicaban a los pasajeros que desde allí estarían atentos, en procura de ayudar a quienes pudieran aventurarse a alcanzar la costa a nado. También durante este tiempo custodiaban todo material de la embarcación que llegara a la ribera.

Al día siguiente-14- calmó el vendaval apenas un poco y el río dejó que varias lanchas pudieran acercarse al buque. De esta forma lograron evacuar a la gente y l tripulación. Ya el día 15 con cincuenta presos, se ocuparon de recoger los efectos llegados a la costa, así como también se descargó todo lo que se pudo del buque. Muchos de los animales perecieron durante el temporal.
Don Manuel Fernández, se apresuró a indicar a Sostoa que cuidara bien de las familias que habían sufrido el siniestro " para que vivan con gusto y se les quite el susto que han tenido en su naufragio, pues de lo contrario nos exponemos a que deserten y que no sirvan para el fin a que han venido" (Indicado en el Oficio de Fernández a Sostoa con fecha 2 de julio de 1779).Las autoridades buscaban que estos pobladores se establecieran en la costa patagónica y sirvieran como defensa a las instalaciones inglesas en la zona. Este criterio, sin embargo tenía sus opositores, entre los que se encontraba Vertiz. Ellos argumentaban que tales establecimientos, como el de las Islas Malvinas, sólo servían para acreditar la Real posesión sin poder evitar un desembarco de los británicos y que de verificarse éste, incluso podrían darle la ventaja al tomar el ganado, víveres y utensilios, cuya prestación ocasionabas ya grandes gastos a la Corona española.

Los viajeros de "La Visitación", 13 de junio de 1779

Datos por familias

  1. Mateo Suárez y María Pose
  2. Antonio Bordonces- Josefa Longuera. Hijos: Fausto de 10 años y José de 6 años
  3. Diego Caneda- Inés Penelas. Hijos: Jacobo de 15 años, Antonio de 12 años
  4. Ignacio Otero - Bernarda do Canto. Hijos: Cayetano de 15 años, Silvestre de 12 años, José de 7 años y Juan Santiago de 2 años
  5. Silvestre de Puente- Isabel Carreira. Hijos: José de 18 años, Micaela de 5 años y Manuel de 1 año
  6. Vicente Estevan- Josefa Sermilo. Hijos: Catalina de 12 años, María de la Cruz de 10 años, Vicente de 7 años y Rosa de 1 año
  7. Amaro Fernández- Manuela Espinoza
  8. Alberto Espinoza - Manuela Martínez
  9. Domingo Cañas- Pascua do Campo
  10. Antonio García - Antonio Álvarez. Hijo: Cayetano de 13 años
  11. Andrés de la Barrera - Victoria Baleiro. Hijos: Pablo de 10 años, Alejo de 3 años.
  12. Madre de Andrés de la Barrera María Jacinta González
  13. Bernabé Pita - María de Aneyros. Hijos: José de 15 años, María de 13 años, Benito de 8 años, Teresa de 6 años y Antonia Juana de 3 años
  14. Juan Díaz - Luisa Candorcia. Hijos: Vicente de 7 años, Antonio de 5 años y Francisca de 7 meses
  15. Cristóbal Martí - María Sermilo. Hijos: Vicente de 16 años, María de 10 años, Ramón de 7 años, Antonia de 4 años y Cristóbal de 1 año y medio
  16. Francisco Centeno - Rafaela Guerra. Hijos: José de 8 años, Isidora de 1 año y medio y María de la Encarnación, recién nacida


Solteros

  1. José Patiño
  2. Antonio de Veres
  3. Barlolomé Vázquez
  4. Andrés Martín Vázquez
  5. Ventura Castrelo

Total:
15 matrimonios
5 solteros
1 viuda
12 niñas
19 niños

Naufragio Burford

Burford, un naufragio sin datos

Su naufragio es todo un misterio y no se ha encontrado información oficial sobre esta tragedia.Es probable que el navío haya sido, como tantos otros ingleses, alistado para operar en el Río de la Plata en forma encubierta, para el desarrollo del comercio o contrabando.Las páginas de un libro sobre navíos ingleses, afirman que el "Burford" está considerado de 3ra. Categoría, dentro de los imponentes barcos de línea o navíos.En tiempos de paz, tenía una tripulación de 300 hombres y armado para guerra 380.Artillado con 72 cañones que se distribuían en tres cubiertas, fue construido en Inglaterra en 1687.

Hasta 1724, la bahía de Montevideo permaneció deshabitada.Por esa época, arribó procedente de las Canarias de España, un grupo de colonos para poblar el lugar. Por estos datos se piensa que los extranjeros,podrían haber tomado como puerto momentáneo a la bahía.
Permanecieron en un lugar que les pareció seguro y uno de los frecuentes temporales los sorprendió y embistió por el sudoeste.

Este tipo de tormenta se desencadena en menos de media hora y por más que se hayan hecho todos los esfuerzos, las anclas del formidable navío no pudieron "aguarse" en el fangoso fondo.
Se cumplió aquí, el mismo ritual de naufragio que ocurrió en "La Loreto" y "La Visitación". Las anclas garrearon y se fueron de popa contra la Punta de San José. Rompió alguna parte del cerco y se hundió sin remedio, a poca distancia de tierra firme.

Luego, sin testigos la historia se perdió en la noche de los tiempos. El final de los naufragios del "Burford", "La Visitación" y "Nuestra Señora de Loreto", aún está por escribirse.

Naufragio La Loreto

Nuestra Señora de Loreto

La fragata Nuestra Señora de Loreto, de 40 cañones, al mando del capitán de navío D. Diego Guiral, salió de Cádiz un 29 de febrero con destino a las costas del Perú, para donde conducía una considerable cantidad de azogue, mercurio.Al principio la navegación fue tempestuosa. Causó deterioros en la arboladura. El aumento de estabilidad del buque con aquel cargamento pesado y de poco volumen, hacía muy violentos los movimientos. Esto, unido al consumo de víveres y agua, que podían no resultar suficiente para finalizar el viaje, hacían peligrosa la situación. Decidieron que el arribo del buque al Río de la Plata, se llevara a cabo y anclaron en Montevideo, el 27 de mayo, noventa días después de la salida.Lamentablemente el comandante sugirió esto. Veinticuatro horas después, se declaró un viento del ONO al OSE, con una fuerza inusitada. Arrastró la fragata, contra la Punta de San José.

Algo la contuvo, fue la tercer ancla, que se dejó caer reforzada con cuanto cable se pudo obtener de las otras. Pero las ráfagas de viento eran cada vez más violentas y por momentos, continuaba el movimiento retrógrado y la acercaban cada vez más a las rompientes, de un modo que los hizo sentir mucho miedo.La oscuridad de la noche aumentó el peligro. Sin embargo, con orden y serenidad lidiaron con todo el equipaje y realizaron las maniobras ordenadas por el comandante. Parecía que se trataba de un día más en la fragata.Arrojaron las anclas al agua con los mejores calabrotes. De pronto, se acortó la ventolina de la arboladura. Conscientes de que se agotaban inútilmente todos los recursos que aconseja la experiencia, dejaron que el rugir de los cañonazos de auxilio imploraran por la ayuda para la dramática situación que vivía la fragata.

No estaban ociosos. Mientras tanto la Magdalena y la Rufina, fondeadas dentro del río, dispusieron sus lanchas con un ancla en la amanecida del 29 para auxiliar a la Loreto, aunque a cada una de ellas le había faltado cable. Lamentablemente, las dos zozobraron y se perdió la vida de tres hombres. A pesar de esto no se abandonó el empeño. Dos veces, alrededor de las nueve y a las once, cuando pareció amainar algo el viento, se intentó salir con diez lanchas, de las mejores del río. Fueron una y otra vez derrotadas por la mar y las sumergieron finalmente."La Loreto", tocaba de popa en la Punta de San José, sin timón, pues había sido arrancado en tantas culadas. Esto no hacía decaer el ánimo de su tripulación. Suponían que todavía era posible defender al buque. Lo principal para ellos era salvar ese buque que a su vez les protegería sus vidas.Entre tantos intentos, se aguijaron los palos y por un momento pareció que tendrían éxito. Las anclas habían soportado, pero el temporal castigó todo el día y lo que fue peor, toda su noche.Una y otra vez golpeaba contra las piedras. Entonces permitió la entrada a lo último que todo navegante quiere ver en su nave: el agua. Las bombas trabajaron a toda máquina, sin embargo en poco tiempo llegó a la escotilla del sollado.Las esperanzas de la tripulación estaban perdidas La entereza del comandante fue transmitida a todos. Tiraron al agua unas lanchas en el último intento de sobrevivir.La primera se despachó con seis hombres voluntarios. Estos, debían llevar un cabo a tierra que sirviera de guía a los demás. El ánimo estaba en suspenso y no perdían de vista lo que los sostenía de los vaivenes de los golpes del mar.Se enredó el cabo en las piedras y se pintó el horror en todos los semblantes. Sin embargo, los de la jangada consiguieron picarlo y poco después, heridos y maltratados, pero con vida, eran recogidos por la gente que en la playa los esperaba Un grito de alegría y satisfacción se los anunció a sus camaradas de abordo.

La noche del 29 fue interminable. El tiempo transcurría lento y con dificultad, más aún en los corazones de estos hombres que se apegaban a la vida con desesperación.Cuando llegó el amanecer del 30, concluyeron otra balsa mayor, donde desembarcó la gente. Un oficial se encargaba de mantener el orden allí. Como la primera, fue despedida con efusión y observaron con el mismo interés sus movimientos.Esta no tuvo la suerte de la anterior. La orilla no llegó a recibirlos. Veinte vidas se perdieron en ella, entre los que se contaron hombres de grado. La tercera balsa se aprestó a salir. El viento calmó sin avisar. Venían a todo remar, lanchas y botes que habían recogido el resto de la tripulación.El comandante fue el último en embarcarse. Apenas pusieron un pie en tierra el temporal volvió, pero más enfurecido esta vez.
Tumbó a la Loreto sobre su costado de estribor y la sumergió completamente.Los habitantes de Montevideo dieron muestras de gran solidaridad en estos tristes momentos. Recogieron en sus casas y atendieron con desvelo a aquellos infortunados y amoratados de frío en el cuerpo y en el alma.

El temporal
El temporal continuó todo el día 30. Su fuerza debió ser extraordinaria, ya que aún dentro del puerto se perdió el correo Grimaldi y varios buques mercantes."Este ha sido, señor, un temporal que no han visto los nacidos, y los tres días de él, tres días de juicio. Pedían socorro de la Loreto y cuantas embarcaciones había fuera y a ninguna se podía socorrer, porque la mar eran montañas y el viento se llevaba las gentes", cuentan publicaciones de la época.Nada pudo sacarse de la fragata, porque partidas sus ligazones cayeron los costados. Solamente quedó el costado de babor que cubría el contenido como una ratonera, según expresión del mismo Córdoba.El Consejo de guerra que examinó la conducta del comandante D. Diego Guiral opinó, como era de esperar, que estaba justificado y libre de cargo.La fragata Loreto había sido construida en Ferrol, Galicia en 1781.

jueves, 6 de septiembre de 2007

Tengo derecho sobre los 2 cañones

Y sobre eso no queda dudas para nadie. Y de eso se trata este nuevo Blog que estoy inaugurando. De exponer un poco la bitácora de mi vida... la bitácora cibernética de un viejo lobo de mar con mucho rumbo andado. Desde acá podré comunicarme con ustedes y con todas las nuevas generaciones cuyo mundo es una pc o computadora o computador, mientras que para mí, un hombre de la vieja escuela del papel, los viejos libros, los mapas y un escritorio tapado de papeles y archivos es mi manera de adquirir conocimientos.

¿Y los cañones?
Si son de Uruguay probablemente hayan leído el artículo que salió en el diario "El País" el 19 de Agosto titulado Collado: "Tengo derecho sobre los 2 cañones" donde fui entrevistado por el periodista Pedro Clavijo, si no lo leyeron pueden acceder al mismo desde este link http://www.elpais.com.uy/07/08/19/pciuda_298248.asp y a una nota anterior donde, para gran alegría de todos, se conoció el hallazgo de estas dos hermosas piezas de artillería http://www.elpais.com.uy/07/08/16/pciuda_297714.asp

Lo interesante sería copiar y pegar todo el artículo porque solo se refiere a lo que yo dije en aquella entrevista, pero bueno, para mantener un poco las formas y no "piratear" nada a nadie vamos a resumir un poco la nota.

Que los dos cañones datan de 1818, uno es una culebrina y el otro una bombarda y que por su antiguedad y condiciones en los que fueron extraídos tienen un valor de U$S 300.000 cada uno. Rescatados de una manera inusual y poco conservadora, estos cañones son el consecuencia del dragado de la bahía y estos no serán los primeros ni únicos, podrán hallar muchos más ya que nosotros tenemos marcados al menos cinco embarcaciones y declaradas "en tiempo y forma".

Estoy sentado frente a la más hermosa puesta de sol que jamás ví, donde un atardecer es siempre diferente al otro, sí, acá, en Colonia del Sacramento y espero que pronto podamos rescatar los restos del Lord Clive que se encuentran a 1000 metros de la costa uruguaya y eso depende de la pronta resolución de la autorización para rescatarlo ya que los contratos para exploración y rescate para esta zona están vigentes. Y para no irme del tema, esos mismos permisos que otorgados por el Estado implican que que el 50% del valor de esos dos cañones encontrados me pertenecen y obviamente el otro 50% a mi socio el Estado Uruguayo.

Bien, el debate ya está abierto, los cañones están a la luz y yo reclamando la propiedad de ellos.

miércoles, 5 de septiembre de 2007

Naufragio Lord Clive

Lord Clive

El navío inglés

A principios del verano de 1762, en un aviso aparecido en las lóbregas calles londinenses, se solicitaban tripulantes aventureros para una expedición al Río de la Plata, asegurando "libertad absoluta para el saqueo".

El almirantazgo proveyó los fondos y con el aporte de juntas comerciales del imperio se fletaron dos naves: el "HMS Kingston" (bautizado luego como "Lord Clive"), un navío de sesenta cañones de bronce y el "Ambuscade", de cuarenta cañones.

El episodio del arribo del "Lord Clive" y su flota a nuestras costas, al igual que su posterior hundimiento frente a la Colonia ha sido, al parecer, prácticamente olvidado por los historiadores y los textos de historia. Las referencias son escasas, casi inexistentes.

De acuerdo a indagatorias realizadas en el Reino Unido, intentando esclarecer la génesis de este barco, sabemos ahora que existieron 10 naves con el nombre "Kingston" dentro de la Marina Real Británica entre 1697 y 1869. Aparentemente, el cambio de nombre a "Lord Clive" se debió a que el buque fue vendido, al igual que el "Ambuscade", fuera de la Marina en el año 1762. Para ese entonces, ya había pasado por dos reconstrucciones, una realizada en Portsmouth, en 1719 y otra en Plymouth hacia 1740.

Ambos galeones fueron puestos a las órdenes del Capitán Robert Mac Namara, un oficial de la East India Company, y partieron para Lisboa en agosto de 1762, donde se les unieron otras dos naves (una de ellas la fragata portuguesa "Gloria") y seiscientos hombres más.

Tras un largo derrotero hacia el continente americano, la flota comandada por Mac Namara, arribó a Río de Janeiro donde por disposición del conde de la Bobadela se le agregaron otras cinco naves auxiliares y cuatrocientos marineros. El 15 de diciembre de ese mismo año la expedición partió de Río de Janeiro rumbo al Río de la Plata para atacar a Buenos Aires, teniendo previsto hacer una previa escala por Colonia, que todavía creían en manos de los portugueses. La plaza había sido abandonada el 2 de noviembre por una capitulación, después de la cual se embarcaron las familias portuguesas y los soldados, muriendo muchos ahogados en el puerto a causa de un gran temporal.

El buque insignia de la flota "Lord Clive" era una veterana nave de guerra construída en la ciudad inglesa de Hull, botada por primera vez el 13 de marzo de 1697. Había tomado parte de la captura de Gibraltar en 1704, de Vélez y Málaga en 1709 y de Gaspe en 1711, todas posesiones españolas. En el año 1740 estuvo en Portsmouth, participando en los siguientes años en los combates de Tolón ( 1744), Menorca (1756) y en la zona de la Bahía de Quiberón, en 1759. Toda su campaña la había realizado como "HMS Kingston", pero en su nueva y última etapa llevaría el nombre de "Lord Clive".

El combate

Tras ingresar en el Río de la Plata y dejar Montevideo atrás, los galeones de la flota británica aguardaban las órdenes de su capitán. Ya había tenido información en cuanto a que la plaza fuerte de Colonia estaba en manos españolas al cruzarse con una lancha portuguesa. Mac Namara, reunido con su plana mayor, decide en la tarde del 5 de enero de 1763 el plan de ataque, que debía de realizarse no bien amaneciese el día 6.

El día clareaba con un cielo totalmente despejado y elevada temperatura, era día de Reyes y Mac Namara previó que la población estaría entregada a la liturgia que se celebraba en la festividad católica.

Se adelantó a la formación con su navío, teniendo a vista de catalejo la pequeña ciudadela, donde no observó movimiento alguno. A las 6:00 AM en punto disparó la primer descarga que levantó una furiosa polvareda y una nube blanca que se elevó al cielo al dar de lleno a un terraplén de defensa. Bastó este primer disparo para que un atronador cañoneo, que se prolongaría por cuatro largas horas, pusiera fuera de combate al "Lord Clive" , que recibió varias andanadas declarando un incendio que corrió de popa a proa. Posiblemente por el enorme porte y altura del barco, le era imposible bajar la mira de sus cañones y muchas de sus balas se perdían por encima de la ciudadela, desde la cual, con una batería corta, los españoles no tenían mayor problema en impactar contra el casco del imponente navío inglés.

Mientras el buque se hundía , un marinero se aproximó a Mac Namara, quien quería morir con su nave, lo arrastró consigo y lo obligó a echarse al río. Una vez entregados a las olas aquellos dos hombres, la fuerza de la corriente y el cansancio del combate, hicieron desfallecer al herido soldado. Mac Namara le pidió que lo soltara y le dijo que él nadaría solo. Le entregó su espada por encima de las olas y se hundió voluntariamente en ellas, encontrando allí su tumba.

En la tragedia murieron doscientos setenta y dos tripulantes. Sólo setenta y ocho marineros se salvaron, lanzándose al agua y ganando la costa a nado entre un infierno de metrallas. Los que lograron alcanzarla, fueron apresados por los españoles. El navío "Ambuscade" y la fragata "Gloria", maltrechos y en rápida fuga, se alejaron de la línea de fuego para volverse a Río de Janeiro, con el amargo sabor de la derrota. El "Lord Clive" consumido por el fuego y las explosiones de la santabárbara, desapareció al poco tiempo bajo las aguas.

Los náufragos fueron inmediatamente interrogados por las autoridades y luego de un sumarísimo juicio, los oficiales fueron ahorcados sin miramientos en la plaza del fuerte. El resto, la mayoría de los tripulantes sin rango, fueron trasladados a Buenos Aires y recibidos en el interior del país, muy lejos de la capital.

Por su parte, el ex gobernador de Buenos Aires y primer Virrey del Río de la Plata, Pedro de Cevallos, persuadido de que éste no sería el último intento de ataque, dispuso una férrea custodia de los súbditos ingleses y portugueses afincados en la ciudad. El enérgico general que tenía como cometido invadir todas las posiciones portuguesas, se dirige luego a la frontera del este, donde toma las fortalezas de Santa Teresa y San Miguel.

"Galeones, Naufragios y Tesoros", de Andrés López Reilly

Patrimonio Naval

Introducción

A partir de la llegada de Rubén Collado al Uruguay en 1984 y encontrar la Fragata Española Nuestra Señora de Loreto, nació el interés de la Comisión de Patrimonio Histórico la que hasta el momento, estaba dedicada a proteger los Edificios Históricos y Representativos del devenir de la ciudad.
En oportunidades esta Comisión controlaba la salida del país de “Antiguos Vehículos”, conocidos comúnmente con el nombre de “Cachilas” de larga permanencia en el Río de la Plata.
Su primer acto náutico fue declarar Monumento Histórico Nacional a la Fragata Nuestra Señora de Loreto un 27 de febrero de 1986.
La Fragata permanece aún hoy luego de más de 17 años de su declaración, en el mismo lugar sin estudiarla, ni extraerla.
“Siempre entendí- dice Collado- que Patrimonio es lo que uno tiene, lo que se puede ver y lo que contribuye al crecimiento intelectual del ser humano. Lógicamente, existen patrimonios culturales intangibles, como sucede con el Himno Nacional de cualquier país o sus marchas patrióticas, aunque todos ellos pueden ser percibidos por el sentido del oído y eso los convierte en tangibles.
Sin embargo, al tratarse del Patrimonio Naval, es algo concreto, sólido, en la mayoría de los casos totalmente apreciable, que nos da datos sobre la vida de los primeros navegantes que tuvo el Río de la Plata, y con quienes tendremos la incalculable deuda de los legados que disfrutamos en el presente.”

Se trata de embarcaciones, artillería, objetos de abordo, tesoros que transportaban, cargas, entre tantas cosas.
Este Patrimonio sumergido no contribuye al crecimiento cognoscitivo ni intelectual del ser humano. Sólo se puede decir a los jóvenes y a las generaciones que vendrán que, allí debajo de las aguas del Puerto de Montevideo está sepultada por el fango una fragata española que se llamó Nuestra Señora de Loreto, naufragada en 1792 y que cuando estaban a punto de rescatarla en 1986 fue declarada Monumento Histórico y ya no la podrán ver.
Mejor hubiera sido recuperarla, preservar correctamente sus materiales extraídos y con todo eso formar un Museo del Patrimonio Histórico Naval, a donde todos pudieran tener acceso para conocer más detalles de la Historia Naval del Río de la Plata, de nuestros primeros navegantes y de aquellos aguerridos colonos con quienes tendremos la eterna deuda de nuestra culturización.
Hay naciones que han reconvertido este tipo de actividades de rescate submarino en un recurso económico para su país. Se han generado un sin fin de fuentes de trabajo en torno a estas operaciones.
En Suecia, las divisas que ingresan al país lo hacen en su gran mayoría por los visitantes al Museo del Wasa.
Es cierto que el Puerto de Montevideo necesita ampliar su playa de contenedores, para ser realmente el puerto de aguas profundas del Río de la Plata. Es cierto que el país necesita la prosperidad y el avance económico que le aportarán el aumento de su tráfico comercial.
Pero también es cierto que se podrían haber realizado ambas cosas sin obstaculizar una a la otra. Quizás la tozudez primó ante la visión de un futuro que podría haber estado muy próximo.
“La Loreto”, de haber sido rescatada, ya estaría preservada o en vías de serlo. Y muy pronto la Humanidad disfrutaría del asombro que emanara de su Historia.
Sin embargo continúa allí, a la espera de ser sepultada por el cemento que viene de la mano del progreso productivo, que la obligará no sólo a permanecer en las sombras de las aguas de la bahía de Montevideo, sino que la sentenciarán al anonimato total por siempre, permitiendo que el paso del tiempo la destruya.
Esto fue lo que hicieron con la fragata española Nuestra Señora de Loreto, las autoridades de la Comisión de Patrimonio Histórico y Cultural de la Nación, un 27 de febrero de 1986.
Hoy corre el 2003 y los mandos actuales aún no salen del estupor que causa conocer una declaración de tal magnitud.
“Dejar un naufragio antiguo sumergido, si se tiene la posibilidad de rescatarlo, es ignorar la Historia y permitir que el tiempo lo destruya.” Rubén Collado

Depredadores y buscadores de tesoros
Los Buscadores de naufragios antiguos no son destructores, ni depredadores de la Historia. Por el contrario, ellos llenan un vacío que los estados no pueden cubrir, tanto por no disponer de la capacidad operativa, como por carecer de recursos económicos para afrontar los costos de una expedición.
Toda expedición debe estar muy bien documentada: investigación de archivos, historia popular, libros, cartas náuticas, modernas y antiguas. Deben contar con un excelente equipo de detección submarina, embarcaciones apropiadas y personas especializadas en todos los temas.
El personal debe ser integrado y entrenado por gente de características especiales y llegar a cubrir las necesidades operativas. Técnicos, profesionales, ingenieros en electrónica, oceanógrafos, historiadores, químicos son algunos de los que integran el soporte de una expedición. Luego están los buzos, en este caso, especializados en aguas turbias, sin ninguna visibilidad, verdaderos héroes anónimos de estas operaciones de rescate.
Sería absurdo y peligroso que un estado gastara dinero en una de estas inciertas aventuras, máxime en los momentos en que viven las naciones que atraviesan apremiantes necesidades sociales, económicas y de seguridad.
Tanto el poder político como la ciudadanía se opondrían a ello.
Por eso, surge la necesidad de contar con estos equipos de rescatadores de Naufragios Antiguos.
Ellos cubren todos las dificultades por su cuenta. Concretan el proyecto de Búsqueda y Rescate de estos naufragios y el Estado en donde trabajan recibe un porcentaje del producido bruto, de lo recuperado, sin compartir ningún riesgo con los expedicionarios.
¿Quiénes son entonces los depredadores, los que permiten que la Historia se destruya y se pierda en la noche de los tiempos?

Naufragio Aurora

EN BUSCA DEL AURORA
"La vida de cada hombre es
un camino hacia sí mismo,
el intento de un camino,
el esbozo de un sendero"
Hermann Hesse

En 1968 un joven se acercó al Centro de Actividades Submarinas (C.A.S.). Manifestaba conocer el lugar donde había naufragado un viejo Galeón, que transportaba lingotes de plata en su bodega. Collado y otros socios del C.A.S. lo escucharon ávidamente, comprendiendo que lo relatado por aquél carecía de fundamento ya que sus expresiones eran inciertas.Hubiese resultado anecdótica la referencia, si no fuese que a Collado el tema lo absorbía. Después de ese casual contacto, aquél "viejo Galeón hundido cargado con lingotes de plata" quedó prendido en sus pensamientos y volvía recurrentemente a su memoria.Una tarde mientras se encontraba en la Biblioteca de la Universidad, donde cursaba la carrera de arquitectura, consultaba los archivos en busca de un texto para la materia que preparaba para examinar. Decidió realizar un cambio drástico y se dirigió a la sección "Libros de Tesoros". Fue una sorpresa encontrar tantas obras sobre el tema, en una biblioteca tan técnica como la de la Facultad de Arquitectura. Llamó su atención un libro escrito por el autor norteamericano Henry E. Rieseberg en 1935, traducido y editado por la Editorial Peuser, en Buenos Aires, en 1954, que con su estilo simple y directo, relataba aventuras basadas en hechos ciertos. Cuando ya casi llegaba al final, en un capitulo se detallaba la lista de más de 300 naufragios, supuestamente con tesoros en sus bodegas.Recorrió la lista, que estaba ordenada cronológicamente por las fechas de los siniestros, y al llegar a los que correspondían al año 1772 se detuvo en el Galeón "Aurora", que misteriosamente estaba subrayado con lápiz. Le intrigó el hecho y supuso que alguien, con sus mismas inquietudes, habría buscado datos sobre tesoros sumergidos. De inmediato recordó la visita de aquel misterioso joven, que un día llegó al C.A.S. y les habló sobre el lugar donde se encontraba un Galeón hundido, con sus bodegas repletas de lingotes de plata.Los datos simplemente especificaban: fecha del hundimiento, 18 de agosto de 1772, procedencia: España, el monto aproximado de la carga que transportaba: U$S 2.500.000, valores estos estimados en el año de la edición norteamericana del libro, 1935 y finalmente, lugar del hundimiento: Montevideo (República Oriental del Uruguay).

Un fantástico deseo
El detalle de estos datos tan generales, puso en funcionamiento el fantástico deseo de lanzarse a la búsqueda de la "Aurora".Un fiel amigo, que además compartía su "pasión" por el buceo, Luis "O", se encargó a través de un suscriptor de la "Enciclopedia Británica" de pedir datos sobre la "Aurora".Al poco tiempo recibieron una carta, fechada en sus oficinas de Chicago, que les informaba, en principio de tres libros donde existían datos sobre el Galeón Aurora.Uno era "The treasure Diver´s Guide" de Potter John S. Jr. , el otro "1001 Lost Buried On Sunken Treasures" de Coffman F.L. y finalmente el tercero, "Fell´s of the world" de Mikalow y Rieseberg.El libro de Rieseberg y Mikalow editado en Nueva York, en 1965, en sus páginas 89, 92 y 93 decía lo siguiente: "En el puerto de Montevideo donde el Río Paraná y el Uruguay desaguan en la Bahía, en lo hondo, debajo de los desechos del puerto, arena y sedimentos, descansa un tesoro de 2.500.000 dólares provenientes de las minas de plata de Chile. El Galeón que trajo esta enorme riqueza fue la "Aurora", nave española que se quebró en pedazos en una espantosa tormenta, en agosto 17 de 1772, y naufragó cerca de un viejo y antiguo polvorín, a unas 700 yardas al sudeste de las rocas, en la bahía conocida como "Piedras de Pedro".Buceadores nativos han recobrado recientemente una parte pero lo encontrado fue insignificante.Coffman en su libro "1001 tesoros perdidos, enterrados o hundidos", editado en Nueva York en 1957, en sus páginas 224, 246 y 556 ponía esta referencia: "500 yardas hacia el sudeste de las rocas, en la bahía de "Piedras de Pedro", en el puerto de Montevideo, Uruguay, descansan el casco del viejo Galeón español "Aurora" hundido en una tormenta en agosto de 1772. Este Galeón estaba cargado con barras y láminas de plata, procedente de las minas de Chile. En 1880, una draga en el puerto levantó una barra de plata en el lugar arriba mencionado; ella pesaba 70 libras y tenía inscripta la fecha "1772" y la marca acuñada del fundador, que la identificó como parte de la carga de la "Aurora". El Gobierno Uruguayo Permitirá a cualquier persona responsable, intentar el salvataje de este cargamento en igualdad de condiciones. Esto debería ser una operación simple, puesto que no requiere el uso de equipo pesado tal como aspiradoras y chatas cernidoras para filtrar la arena y fango del fondo del puerto. El peso de las barras de plata posiblemente las ha hundido profundamente en el fondo y ellas deberán ser destapadas por succión o por un aspirador de arena. El valor estimado de este cargamento es de más de 2.000.000 de dólares, en valores actuales.El libro de John Potter Jr. , hacía una referencia de Coffman aportando los mismos datos.

Operación Aurora
La información era fantástica. Bastaba sólo tomar la iniciativa y lanzarse a la aventura. Con la lectura de los últimos párrafos de la carta, ya la habían adoptado. Junto con Luis "O", Collado se puso en marcha y nació la operación rescate de la "Aurora".
El capital lo aportó Collado, "alma mater" de la idea y provino de la venta de un pequeño departamento que había heredado. Con el dinero "contante y sonante" en sus manos, compró un jeep, acondicionó la "Tiky", -su lancha expedicionaria- y adquirió equipo: tanques de buceo, un compresor para la "Sorbona", una bomba de agua, combustible y víveres. Con el dinero que sobró, muy poco por cierto, habilitó una pequeña caja chica que funcionó en el bolsillo derecho de su pantalón.
Cargaron la Tiky y se lanzaron a la aventura después de esperar en vano que cesara un temporal del "sudeste", que venía azotando a Buenos Aires desde hacia varios días y zarparon, porque harto de la espera Luis "O" lo intimó la noche anterior. Las peripecias de ese viaje forman parte del anecdotario de Collado. En pleno río debido al temporal, la "Tiky" era sacudida como un juguete en medio del rugiente viento. Bordearon la costa del Uruguay pensando que a cada paso podían romper el fondo con alguno de los cascos hundidos.
Casi sin dormir, sin probar alimentos y "con el corazón en la boca" permanentemente, lucharon con el temporal el día y medio que insumió el viaje a Montevideo. Todo un record de navegación...! Ya en la ciudad y superadas las contingencias del azaroso viaje, se instalaron en el quinto piso de un departamento ubicado en Agraciada y Valparaíso, lugar desde donde podían observar la zona del hundimiento y parte del viejo polvorín "Las Bóvedas".
Pasó el tiempo, el dinero se agotó y consiguientemente llegaron los inconvenientes insalvables.
El proyecto había terminado sin los resultados esperados. Analizaron los pasos dados y de la autocrítica llegaron a la conclusión de que un fracaso, para un buscador de tesoros, sólo es una experiencia más.